Bezirks-Ingenieurtag 2010

Ingenieurtag 2010 des VDEI-Bezirkes Hamburg

 

Zu Gast bei der Hamburg Port Authority

 

Unter der Diskussionsleitung von Dipl.-Ing. Harald Kreft und Dipl.-Ing. Michael Wortmann fand am 24.03.2010 der VDEI-Ingenieurtag Bezirk Hamburg in den Räumen der Hamburg Port Authority (HPA), Hafenbahn statt.

 

Michael Wortmann, Vorsitzender des Bezirkes Hamburg, stellte mit Eröffnung der Veranstaltung den VDEI als Berufsverband von Eisenbahningenieuren vor Dieser Verband bietet ein Netzwerk an, in dem Ingenieure, die mit Eisenbahntechnik zu tun haben, sich untereinander austauschen können. Der Bezirk Hamburg möchte sich mit Eisenbahnunternehmen, Fachfirmen und Ingenieurbüros an diesem diesem Netzwerk durch Informations– und Erfahrungsaustausch regional beteiligen.

 

In seinen Grußworten stellte Harald Kreft, Leiter der Hafenbahn, den Hamburger Hafen und die 2005 gegründete HPA vor und erläuterte, wie die Hafenbahn „die Weichen in Richtung Zukunft“ stellt. Der Hamburger Hafen, mit 37 km Kaimauern und 320 Liegeplätze für Seeschiffe größter deutscher Hafen und einer der größten Umschlagplätze der Welt, erstreckt sich auf 7000 ha, etwa 10% der Fläche der Freien und Hansestadt Hamburg. 40% der angelieferten Güter werden in der Metropolregion Hamburg verbraucht, das Hinterland reicht in bis in die Schweiz, nach Österreich und in die ehemaligen Ostblockstaaten mit einzelnen Verkehren bis zum Fernen Osten, da in den 1990er Jahren die alten Märkte reaktiviert werden konnten. Für die Erschließung des Hafens stehen derzeit 150 km Straßen, rund 150 Brücken, ein alter Elbtunnel und 460 km Gleisanlagen zur Verfügung. Für das Betreiben des größten Teils dieser Bestandsanlagen ist die HPA, die den „Hafen aus einer Hand anbietet“, im wesentlichen aber die 1866 gegründete Hafenbahn, einer von sechs HPA-Geschäftsbereichen, zuständig. Zur Zeit verkehren täglich bis zu 220 Güterzüge mit insgesamt bis zu 5300 Waggons. Rund 11% aller in Deutschland verkehrenden Züge beginnen oder enden auf der Hamburger Hafenbahn. Ungeachtet der jüngsten „Konjunkturdelle“ - die allerdings bei der Hafenbahn zu einem vergleichsweise weniger starken Einbruch bei der Transportentwicklung führte - rechnet die HPA mittelfristig mit erheblichem Wachstum im Bereich des Hamburger Hafens mit überproportionalen Auswirkungen auf die Hafenbahn. So zeichnet sich bereits in den ersten Monaten des Jahres ein starker Aufwärtstrend, mit einem Wachstum von bspw. +16% im Containerverkehr ab. Aus diesem Grund investierte die HPA antizyklisch auch in der vergangenen Krise. Dies trägt dem 2007 gemeinsam von der DB-Netz, Hafenbahn und HPA veröffentlichten Masterplan 2015 Rechnung, dessen Szenario aus jetziger Sicht allenfalls um einige Jahre verzögert eintreten wird. Demzufolge sind Maßnahmen zu ergreifen, die Kapazität für die zukünftigen Verkehre herzurichten, durch Ausbau der Infrastruktur, Telematik, Lok-Servicestelle für alle Verkehrsunternehmen und leistungsbezogene Tarifierung (oder auch anreizorientiertes Entgeltsystem für verbrauchte Fahr- und Standzeiten). Auf der politischen Ebene arbeitet die HPA daran, sich mit den norddeutschen Hafenbetreibern zu vernetzen, um im Hinblick auf Ausbaumaßnahmen die „Wahrnehmbarkeit der norddeutschen Häfen auf der politischen Ebene“ zu verbessern, d.h. dort klar zu machen, daß hafenseitig bestehende Wertschöpfungsketten von nationaler und europäischer Bedeutung bestehen, die unterstützt werden müssen.

 

Dipl.-Ing. Jörg Kapusta von der HPA gab zunächst anhand von Beispielen einen Überblick über unterschiedliche Arten von beweglichen Brücken -verdeutlicht an den 9 Beweglichen Brücken im Hamburger Hafengebiet-, bevor er auf die Thematik des Neubaus der Retheklappbrücke bis 2013/14 und ihre planerischen Details einging. Die bisherige Hubbrücke hat ein Alter von 76 Jahren erreicht und weist inzwischen erhebliche Bauwerkschäden auf, die wirtschaftlich vertretbar nicht mehr behoben werden können. Als Bestandteil einer wichtigen Umleitungsstrecke für die Verbindung zwischen den Autobahnen A1 und A7 über die Köhlbrand¬brücke sowie über die Kattwykbrücke und als Verbindungsstrecke zwischen den nördlichen und südlichen Hafengebiet ist sie aus straßenverkehrlicher Sicht unentbehrlich. Auch wird sie vom Hafenbahnverkehr nicht nur als Verbindung zwischen den Bahnhöfen Hamburg-Süd und Hohe Schaar, sondern auch für etwa 40 Rangierfahrten pro Tag der anliegenden Mineralölbetriebe in Anspruch genommen. Im Rahmen der Neubaumaßnahme wird die Verkehrssituation für sämtliche Verkehrsträger nachhaltig verbessert, denn aufgrund des Neubaus einer Straßenbrücke südlich der Rethequerung und durch die Neutrassierung der Linienführung von Bahn und Straße werden die derzeitig kreuzenden Straßen- und Bahnverkehre entflochten, so daß insgesamt drei Bahnübergänge aufgehoben werden können. Die neue Klappbrücke entsteht unmittelbar neben der alten Hubbrücke, die bis zur Verkehrsfreigabe der neuen Klappbrücke in Betrieb bleiben muß. Gegenüber der vorhandenen, zum Brückenverlauf schiefwinkligen Fahrrinne, soll zur Verbesserung der nautischen Verhältnisse die Durchfahrbreite von 44 auf 64 Meter vergrößert werden. Aufgrund des schiefen Winkels ergibt sich damit für die neue Klappbrücke eine Stützweite von über 100 Metern. Im Rahmen der Systemfindung und des Bauwerksentwurfs entschied sich HPA aus wirtschaftlichen und gestalterischen Gründen für eine zweiflügelige Klappbrücke als aufgelöstes Fachwerk mit oben liegender Tragkonstruktion bei einer Gesamtstützweite von 104,2 m Länge und einer Gesamtbreite von 25,7 m. .Der Querschnitt ist zweigeteilt, so daß der Bahn- und Straßenverkehr über jeweils eigene Klappenflügel fließen soll. . Es wird heute davon ausgegangen, daß die neue Brücke bis zu acht Mal am Tag für die Schiffahrt geöffnet werden muß.

 

Dr.-Ing Uwe Pfeiffer von der Sellhorn Ing.- GmbH gab einen Einblick auf das Neubauprojekt der Rethebrücke aus Sicht des Planers. Das Projekt fällt nach seinen Worten in die Kategorie „Bauen im Bestand und unter laufendem Verkehr“. Im Hamburger Hafen sind bei Planungen neben der Bahn- stets auch die Schiffs- und Straßenverkehre zu berücksichtigen. Die Planungsbüros stehen zunächst vor der Aufgabe, diese Wünsche einzusammeln und zu bündeln. Beim Neubau der Rethebrücke konnten während der Planungsphase von 2006-2009 hierbei für alle Beteiligten gute Kompromisse in Sachen Schiffsdurchfahrtsbreite, Lage von Dükern und Wirtschaftlichkeit gefunden werden. Herr Dr.-Ing Pfeiffer ging zunächst auf einige Punkte und Kenndaten zur alten Rethehubbrücke mit einer Spannbreite von 77 m ein, die einen hohen Verschleiß an allen beweglichen Teilen und Korrosion aufweist. Herr Pfeiffer ging im Folgenden auf die planerischen Randbedingungen für die im Zuge des Neubaus der Retheklappbrücke zu errichtende, neue Straßenbrücke ein, die die Hohe-Schaar-Straße über die bestehenden Eisenbahngleise führen wird: Bauen im laufenden Straßenverkehr, Freiland-Stromleitung von Vattenfall, Einhalten von maximalen Steigungen. Für den Straßenverkehr waren 4,5% zulässig, im Bereich der Einmündung sogar nur 2,5%. Entlang der Schienen durfte wegen der verkehrenden Erzzüge eine maximale Steigung von 0,6% nicht überschritten werden. Diese geometrischen Randbedingungen konnten nur knapp erfüllt werden. Herr Dr.-Ing Pfeiffer ging schließlich noch auf das aktuelle Planungsprojekt im wasserbaulichen Bereich ein: den Neubau der Kattwykbrücke bis 2015. Die bisherige Hubbrücke, Baujahr 1973, besitzt eine Spannbreite des Hubteils von 106 m und Durchfahrtsbreite 94 m. Sie wird für den kombinierten Bahn- und Straßenverkehr genutzt, hatte in der Vergangenheit bereits länger anhaltende Reparaturen und war fast ein Jahr lang gesperrt. Geplant ist in dem augenblicklich noch frühen Planungsstadium der Neubau einer Bahnbrücke und die ausschließliche Weiterverwendung der alten Brücke für den Straßenverkehr mit einer prognostizierten Restlebensdauer von 20-30 Jahren.

 

Die Vorträge des Ingenieurtages hatten insgesamt ein hohes Niveau. Fachliche Auflockerung verschaffte dabei während der Diskussion ein interessanter Wortbeitrag von „jemand, der so alt ist wie diese Brücke“ (Rethebrücke). Es war Dipl.-Ing. Reinhard Höfer, der bis 1998 Chef der Hafenbahn, d.h. ein Amtsvorgänger von Herrn Kreft, war. Er gab einen historischen Exkurs über die Entwicklung des Hafens in dieser Zeit. Die Brücke ersetzte damals eine kombinierte Eisenbahn-Straßenbrücke, die auf der Achse der heutigen Reiherstieg-Klappbrücke verlief, und wurde ursprünglich auf preußischem Hafengebiet gebaut. Bereits in den 1920er Jahren wurde darum gerungen, das Hafengebiet in einer hamburgisch-preußischen Hafengemein¬schaft zusammenzufassen, die nach außen wie eine politische Einheit auftreten sollte. Der preußische Verhandlungsführer Regierungsrat Herbert Weichmann wurde später Hamburgs Erster Bürgermeister. Erst 1937 fiel das preußische Hafengebiet an Hamburg. Zur Kattwyk-Brücke führte er aus, daß diese ursprünglich als Eisenbahnbrücke aus dem „Leber-Plan“ mit 11 Mio. DM finanziert wurde. Da aber Hamburg außerdem Bedarf an einer „zollinländischen“ Straßenverbindung parallel zur „zollausländischen“ Verbindung über die Köhlbrandbrücke hatte, und das Bundesverkehrsminste¬rium hierfür kein weiteres Geld locker machen wollte, entschied man sich in Hamburg an der Mischnutzung der Kattwyk-Brücke, die zu den heutigen Problemen geführt hat.

 

Das Thema Bahnübergangssysteme unter der besonderen Belastung im Hamburger Hafen wurde in drei Vortragen behandelt. Zunächst berichtete Dipl-Ing. Claas Rosebrock von der HPA über Erfahrung mit Bahnübergangssyste¬men und speziellen Anforderungen aus Betreibersicht. Anschließend stellte Dipl.-Ing Klaus Behrens von Behrens und Klein Oberbausysteme GmbH und seit etwa 15 Jahren als Vertriebspartner von Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH eine für die Anforderungen der HPA geeignete Lösung, das Bahnübergangssystem „Strail“ vor. Dies ist ein modular aufgebauter hochfester, dauerhafter und rutschfester Belag für Bahnübergänge. Dieser wurde durch die Erfahrungen im Hamburger Hafen, insbesondere am der Kattwykbrücke kontinuierlich verbessert. Hier bestand in der Vergangenheit eine akute Gefährdung für Zweiradfahrer. Nach dem Einbau von „Velostrail“-Platten wurden seit Ende 2008 keine Zweirad-Unfälle mehr gemeldet, so daß „Ruhe ins Gleis“ kam. Anschließend berichtete sein Kollege Johannes Bartolomä über Schienen¬bedämpfungssysteme aus Gummi mit Namen „Strailastik“, die ebenfalls „Ruhe ins Gleis“ bringen.

 

Dipl.-Ing. Ralf Hickethier, Geschäftsführer von SPL, stellte zunächst seine Firma vor, welche aus den Leitungsbau¬aktivitäten der Siemens AG hervor¬ge¬gan¬gen ist. Er berichtete über Kreuzungsmaßnahmen beim Oberleitungs¬bau im Hauptbahnhof Mannhein. Dort gibt es im Kreuzungsbauwerk eine Seehafen-Hinter¬landver¬bindung, die in Richtung Basel führt. Die Baumaßnahme wurde zusammen mit der Furrer+Frey AG ausgeführt, bei der durch den Umbau des vorhandenen Brücken¬bauwerks Neckarauer Übergang aus den 1930er Jahren, bei der von den herkömmlich in Deutschland vorhande¬nen Oberleitungs¬anlagen abgewi¬chen worden ist. SPL hatte die Aufgabe, eine 56 m lange Jochkonstruktion ohne Zwischenabstützung aufzubauen. Bei dem zukünftigen Brücken¬bauwerk durften zukünftig keine Oberleitungs¬anlagen mehr befestigt werden. Dabei durfte die bestehende Konstruktion des Oberleitungsbaus nicht zu stark beeinflußt werden. Da es nur Standardlösungen gab, die maximal acht Gleise überspannen können, war hier eine Speziallösung erforderlich. Eine solche gab es bereits in Spiez in der Schweiz. Für die Aufbau der Joche stand Zeit nur nachts jeweils durch eine vierstündige Totalsperrung des Zugverkehrs zur Verfügung. Die Baumaßnahmen fanden außerdem im Einflugbereich des Mannheiner Flughafens statt, der im Notfall jederzeit nachts geöffnet werden konnte. Herr Hickethier stellte noch ein spezielles Meßfahrzeug zur berühlungslosen Messung der Höhen- und Seitenlage von Fahrdrähten vor.

 

Dipl.Ing. Karsten Schumacher von der Lufthansa Systems AS GmbH stellte das Modernisierungsprogramm der HPA/Bahnlogistik-/Bahntelematik mit dem Namen EVITA (EisenbahnVerkehrsInformations- und TransportAbrechnungssystem) mit einem Volu¬men von 21 Millionen Euro über eine Laufzeit von drei Jahren vor. Die grundsätzlichen Anforderungen an das Vorhaben sind die Unter¬stützung der Kerngeschäftsprozesse Betriebs¬management und Anlagenmangement. Dabei soll die vorhandene Infrastruktur vor dem Hintergrund wachsender Transport¬leistung effizienter in der Betriebsführung ge¬nutzt werden, da sie nicht weiter ausgebaut werden kann. Außerdem soll eine bessere Vorauspla¬nung der Infrastrukturnutzung organisiert werden. Ferner sollen Systeme entwickelt werden, die in den laufenden Betrieb eingreifen und Abweichungen vom (Fahr-)Plan korrigieren können. Neben der Einführung neuer IT-Systeme hat sich die HPA auch zum Ziel gesetzt, eigene Kompetenzen rund um das Feld Infrastrukturnutzung aufzubauen und die logistischen Zusammenhänge im Rahmen eines fachlichen Supports für die Hafenwirtschaft berit zu stellen. Die IT-Systeme müssen rund um die Uhr wirtschaftlich betrieben werden. Entsprechend der Geschäftsprozesse wird die HPA mit Trassenanfragen als Auftrag durch den Kunden konfrontriert, welche an das Betriebsmanagement geleitet wird. Dieses verkauft die befahrbare Schiene und das Anlagenmanagement sorgt dafür, daß sie auch befahrbar ist. Bisher konnten die Einzelsysteme ihre Aufgaben zwar für sich erfüllen, jedoch nicht untereinander kommunizieren. Herr Schumacher skizzierte in einem Beispiel, wie in Zukunft die Systeme miteinander ihre Daten austauschen können werden. Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die waggongenaue Disposition von Zug- und Rangierfahrten durch Kombination von Auftragsdaten und der Zuglaufverfolgung im Betriebsleitssystem unter Berücksichtigung von Fahrplandaten und ggf. vorhandenen Verspätungen. Das Modernisierungsprogramm besteht aus verschiedenen Teilprojekten. Das erste davon ist der Aufbau einer Service-Orientierten Basisplattform, welche die Kommunikation zwischen Eigenentwicklungen und Standardlösungen realisiert, mit einem Bahninfrastruktur- und einem Bahnlogistik-Knoten. In dieser Plattform, die ein Bus-System darstellt, stellen die weiteren Komponenten Services innerhalb der SOA dar. Eine zweite Komponente stellt das Betriebsleitsystem für die Disposition dar, das jetzt waggongenau arbeitet, und den gesamten Hafenbereich ausleuchtet. Weitere Komponenten sind das Infrastruktur-Management mit einer unternehmensweiten SAP-Standardlösung und eine neue Kundenschnittstelle, die eine relativ hohe „Ersterledigungsquote“ von Auftragen ermöglicht. Zur Modernisierung des Datennetzes gibt es ein Instandhaltungsprojekt. Außerdem hat die HPA noch ein investitionsstarkes Teilprojekt für ein zentrales Hafen-Funksystem, welches sich auf die Systeme Betriebs-, Rangier- und Instandhaltungsfunk erstreckt. Der Rangierfunk soll von 4m-Band auf 70cm-Band umgestellt werden und beim Zugfunk soll das GSM-Roaming eingeführt werden. Das Programm EVITA stellt das Dachprojekt dar, welches die genannten Teilprojekte im zeitlichen Ablauf koordiniert. Die Migrationsphase der einzelnen Systeme in das Gesamtsystem soll über den gesamten Verlauf des Jahres 2011 erfolgen. Die zur Verfügung stehenden Informationssysteme bietet die HPA unterschiedlichen Kunden an; diese sind Strecken- und Rangier-EVUs, Operateure, Ladestellen, die Behörden zur Zollabwicklung und schließlich für die Gefahrgutabwicklung die Wasserschutzpolizei. Die jeweils zuständigen Systeme und Backend-Systeme werden in Services zusammengefaßt.

 

Herr Dipl.-Ing. Rainer Paes von DB Netz AG referierte über Verwaltungsvorschriften bei der modifizierten Bauaufsicht. und gab zunächst einen historischen Abriß über die Entwicklung dieser Bauaufsicht des EBA bei der DB Netz, die zunächt im Bereich West am 1.11.2006 als Pilot eingeführt wurde. Der Grund war, daß es EU-Richtlinien ausgearbeitet worden sind (in diesem Fall die Interoperabilitäts-Richtlinie für Trans¬europäi¬sche Netze TEN, 2008/57/EG), die innerhalb von drei Jahren in nationales Recht (in diesem Fall die TEIV) umgesetzt werden müssen. Außerdem gab es beim EBA nicht mehr hinreichend Resourcen, und man wollte die EVUs mehr in die Betreiber¬verantwortung nehmen. Die Technischen Anforderungen der EU-Richtlinie sind in TSI (Technische Spezifikationen für Interoperabilität) festgeschrieben. Die nationale Umsetzung wird durch die VV IST geregelt. Die Euro-Normen werden in DIN-Normen umgesetzt. Die DB Netz AG befaßt sich mit den TSI für Infrastruktur, Energie und Zugsteuerung (ETCS) bisher nur im HGV-Bereich. ESTW-Alttechnik, Signaltechnik, BÜ-Technik sind bisher ebenfalls nicht in einer TSI berücksichtigt, vor deren Erfassung schreckt man derzeit auf EU-Ebene zurück. In diesem Fall fällt man auf das sogenannte notifizierte nationale Regelwerk zurück, welches ersatzweise anerkannt worden ist, daß es angwandt werden darf (z.B. 80290 Signaltechnik und 80019 Planung Signaltechnik). Jedoch ist zu befürchten, daß durch eine Umwandlung eines großen Teil des nationalen Bahnnetzes in ein TEN-Netz sich die Planung vieler Bahnprojekte erheblich verzögern kann.

 

Dipl.-Ing. Lutz Zakschewski von der HPA erläuterte die neuen Anforderungen an den Betrieb der Hafenbahn. Durch die 3. Novellierung des Allgemeinen Eisenbahngeset¬zes Ende April 2005 stand die HPA vor der Verpflichtung, ein Betriebsmanagement auf¬zubauen. Bis dahin hatte die Hafenbahn lediglich die Aufgabe, entsprechend der betrieblichen Erfordernisse der Deutschen Bundesbahn die Bahnannlagen zur Verfügung zu stellen. Der Gesetzesgeber forderte nun von der Hafenbahn auch eine klare Trennung zwischen Betrieb und Infrastruktur herbeizuführen . Inzwischen besteht das Betriebs¬management bei der Hafenbahn aus den Säulen Betriebsplanung,, Baubetriebskoordination, Betriebsdurch¬führung und Betriebsauswertung/-qualität. In der laufenden Fahrplanperiode führt die HPA probeweise eine Rangiertrassenplanung im westlichen Hafen mit technischer Unterstützung durch das Fahrplantool RailSys n der Firma RMCom durch. Dabei wird eine Verknüpfung von Lade-Slots auf den Terminals mit der Planung der Rangiertrassen im Einklang gebracht. Diese Netzübergreifende Planung befindet sich in einer Versuchsphase mit fünf EVUs im westlichen Hafen. Das gegenwärtige Bauprogramm hat einen Umfang von ca. 500 Baumaßnahmen, die parallel zum laufenden Betrieb abzuwickeln sind.. Die Betriebsdurchführung wird auf Grundlage eines mit DB Netz geschlossenen Dienstleistungsvertrages durchgeführt.. Auf den Dienstposten (Stellwerke, Dispo- Tower) sind auf Grundlage dieses Vertrages über 70 DB Netz Mitarbeiter als Fahrdienstleiter, Weichenwärter, Disponenten, Netzkoordinator tätig.. Zur Unterstützung der Netzdisposition setzt die HPA das Betriebsleitsystem ARAMIS von der Firma Thales ein. Das Besondere dieses neuen Betriebsleitsystems ist, daß neben den üblichen zu disponierenden Zugfahrten im Hafen auch die Disposition der Rangierfahrten im Sinne einer bedarfsgerechten Vergabe der Rangiertrassen erfolgen soll. Zur Unterscheidung werden diese Rangiernummern als 6-stellige Zugnummer im Streckenspiegel angezeigt. Seit Mai 2009 ist ein Betriebskontrolleur tätig, der nicht nur kontrolliert, sondern auch in Dienstunterrichten und bei extra durchgeführten Schulungen hilft Wissenslücken (u. a. auch aufgrund der veränderten Vorschriftenlage),schließt und damit für die Sicherheit im Bahnbetrieb und auch bei der Abwicklung von Baumaßnahmen auf der Gleisinfrastruktur der Hafenbahn beiträgt. Die heutigen betrieblichen Anforderungen bestehen aus 75 EVUs, die einen Nutzungsvertrag mit der Hafenbahn haben, 7 EVUs sind zur Zeit als Rangierdienstleister für andere EVU’s tätig. Täglich verkehren 180 bis 220 Züge im Ein- und Ausgang, zuätzlich 30% Lok-Leerfahrten. Zwischen Dienstag und Donnerstag werden bereits wieder Zugzahlen aus den Jahren 2007/2008 erreicht. Die Anzahl der Fahrten im Gelegenheitsverkehr haben zugenommen, die eine kurzfristige Bearbeitung erfordern. Laut Prognose werden mittelfristig täglich 400 Züge verkehren, langfristig sogar 600. Mit 3,5 Rangierfahrten pro Zug und Lok-Leerfahrten muß die Hafenbahn in naher Zukunft mit täglich 2000 Fahrten planen und disponieren. Ohne neue Regelungen in der Disposition und Betriebsabwicklung und Baumaßnahmen würde 2011 die Kapazitätsgrenze der Infrastruktur erreicht. Zu den erforderlichen Baumaßnahmen gehören die südliche Anbindung Altenwerder-Ost und der Ausbau des Bahnhofs Waltershof mit der Verlängerung der Gleise, Optimierung der Weichen und Modernisierung des elektromechanischen Stellwerks Whm von 1943, welches in der jetzigen Technologie nicht mehr weiterbetrieben werden kann. Derzeit befindet sich die HPA noch in der Entscheidungsphase, welche grundsätziche Stellwerkstechnologie für Whm und die anderen Stellwerke (z.B. Altenwerder-Ost mit Handweichen) in Zukunft zum Zuge kommen soll. Für die Steigerung der Kapazität für das künftige Verkehrsaufkommen müssen die durchschnittlichen Aufenthaltszeiten pro Waggon von derzeit 30 Stunden auf 15 Stunden herabgesetzt werden - jeweils fünf Stunden im Eingang, im Slot und im Ausgang. Benötigt wird eine Lok-Abstellanlage, um die Anzahl der Leerfahrten zu senken. Ein weiteres Ziel ist die Optimierung der Schnittstellen beim Netzübergang.

 

Herr Dr.-Ing. Hartmut Jeschke, Geschäftsführer der VDEI Service GmbH, lobte den Ingenieurtag als gelungene Veranstaltung, berichtete über die 175-Jahr-Feier für die Eisenbahn in Nürnberg in der vergangenen Woche und kündigte die nächsten bundesweiten Veranstaltungen des VDEI an. Das sind die Oberbaufachtagung in Darmstadt am 16.04., der Sicherheitstag am 11.05. in Gotha, auf dem Prof. Pachl aus Braunschweig über Sicherheitsaspekte spre¬chen wird, das Lärmsymposium am 26./27.05. in Berlin sowie der Ingenieurtag mit dem Thema „Ingenieure bewegen Verkehre“ im Rahmen des Bundeskongresses in Warnemünde am 22.10.

 

Zum Ausklang des Ingenieurtages hatte die HPA zu einer Barkassenfahrt durch den Hamburger Hafen eingeladen. Den zahlreichen Teilnehmern wurde durch die hervorragende Führung des Herrn Kapt. Jensen Einsicht in die Hafenstrukturen von der HPA und Kaiumschlagsbetrieben geboten. Die Planung für den Bezirks-Ingenieurtag Hamburg 2011 haben begonnen.

 

Michael Dittmer mit Ergänzungen von Daniel Bischof (HPA) unf Joachim Jacobs (VDEI)