Willkommen im VDEI - Bezirk Hessen/ Rheinland-Pfalz


Bezirk Hannover

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Nächste Veranstaltung am 15.10.2019 um 17:30 in der Geschäftsstelle des VDEI - Kaiserstraße 61 zum Thema Fernbahntunnel

Rolf KatzenbachProf. Dr. Ing. Rolf Katzenbach

 

Hintergrund

"Fernbahntunnel" – ein Schlagwort, das aktuell in aller Munde ist, weil mit einem unter der Stadt geführten Fernbahntunnel eine erhebliche Kapazitätssteigerung des gesamten Schienennetzes möglich ist. Herausragende positive Beispiele sind die Fernbahntunnel in Barcelona und Zürich. Auch mit dem in Frankfurt geplanten Fernbahntunnel soll eine erhebliche Steigerung der Attraktivität und der Leistungsfähigkeit des Bahnverkehrs in und um Frankfurt erreicht werden. In Barcelona ist diese Leistungssteigerung mit dem Fernbahntunnel Barcelona perfekt gelungen, obwohl wegen der direkt an den Fernbahntunnel Barcelona angrenzenden

UNESCO-Weltkulturerbe-Bauwerke Sagrada Familia und Casa Mila des Architekten Antonio Gaudi ganz besondere tunnelbautechnische und planungsrechtliche Herausforderungen beherrscht werden mussten.

Prof. Dr.-Ing. Rolf Katzenbach:

Jahrgang 1950, geboren in Frankfurt-Sachsenhausen, beschäftigt sich seit 1976 mit dem Tunnelbau in Frankfurt, zunächst wissenschaftlich als Assistent an der Technischen Universität Darmstadt im Rahmen seiner Promotion, später dann als Beratender Ingenieur für die 2. Baustufe der S-Bahn-Frankfurt von der Konstablerwache zum Südbahnhof inkl. Mainquerung (Baulos S 15) und den Ausbau des Frankfurter U-Bahn-Netzes und der Metro Singapur. Für die UNESCO hat der den Bau des Fernbahntunnels Barcelona fachtechnisch begleitet.

Aktuell ist er für die Technische Aufsicht beim RP Darmstadt als Prüfer beim Bau der U5 im Frankfurter Europaviertel tätig, wo erstmals eine Tunnelvortriebsmaschine (TVM) als Vollschnittmaschine in Frankfurt zum Einsatz kommt.

Wir freuen uns auf einen interessanten Vortrag und Ihr Kommen.

   bodo vdei unterschrift

Bodo Sallmann

Bezirksvorsitzender

 

Anmeldung unter hans.otterbei@web.de

 

Aktuelles aus dem Bezirksvorstand

Neues aus der Arbeite des Bezirksvorstandes

 

geplante Veranstalltungen

 

geplante Reisen

  

Termine Rückblick

 

 

3hrpWir sind für Sie aktiv!

In der Mitte Deutschlands - an einem der wichtigsten Verkehrskontenpunkten der Luftfahrt, der Straße und der Bahn wirken wir an der Gestaltung des Systems Schienengeführter Verkehr mit.

Dabei verbindet die Region Rhein Main Rheinland Pfalz und Hessen nicht nur geographisch miteinander, sondern es existieren auch auf zahlreichen Ebenen die unterschiedlichsten Kooperationen zwischen den beiden Bundesländern.

Unser Bezirk hat die spannende Aufgabe, beide Länder miteinander zu verbinden und auch zu repräsentieren. Damit nimmt er eine Sonderstellung unter den Bezirken des VDEI ein und bildet mit seinen ca. 550 Mitgliedern den größten Bezirk unseres Verbandes.

Neben der Betreuung unserer Mitglieder und der Unterstützung der Fachausschüsse des Verbandes steht die Organisation von Fachveranstaltungen und Exkursionen im Vordergrund. Dabei legen wir großen Wert auf eine gute Balance zwischen fachlichen und kulturellen Themen.

Besuchen Sie uns auf unseren Veranstaltungen! 

Wir freuen uns sehr auf ihr Kommen und den fachlichen Austausch und über interessante Gespräche.mit Ihnen als Mitstreiter/innen für das Verkehrssystem Schiene. Gemeinsam werden wir sicherlich dazu beitragen, den Verband weiter voranzubringen und auch ein Netzwerk zu schaffen und erhalten, bei dem ein freundschaftlicher und kollegialer Zusammenhalt Priorität hat.

 

 

 

 

 

 

Was macht uns aus?

Geschichte des Bezirks

Am 24. Juni 1950 trafen sich in Mainz, Kassel und Frankfurt a. Main die Eisenbahningenieure aller Fachrichtungen zur Gründung der

VDEI Bezirke Mainz, Kassel und Frankfurt a. Main. Rückblickend kann man es als mutige und weit vorausschauende Pionierarbeit bezeichnen.

Viele Eisenbahningenieure haben dazu beigetragen das Erscheinungsbild der Bahn erheblich zu prägen und zu verbessern.

Insbesondere beim Bau der S-Bahn Linien im Rhein Main Gebiet, dem Bau der Neubaustrecke Würzburg – Hannover sowie der vielen Ausbaustrecken in Hessen und Rheinland Pfalz engagierten sich die Eisenbahningenieure aller Fachrichtungen in der vorgegebenen Zeit die Maßnahmen durchzuführen und somit eine erhebliche Reduzierung der Fahrzeiten zu erreichen und die Infrastrukturen, insbesondere der Städte

Mainz, Kassel und Frankfurt a. Main, zu verbessern.

Im Jahre 1975 wurde der VDEI Bezirk Kassel und im Jahre 1995 der VDEI Bezirk Mainz in den VDEI Bezirk Frankfurt a. Main integriert.

Bei der Umwandlung der Deutschen Bundesbahn am 01.01.1994 in die

Deutsche Bahn AG sind die Eisenbahningenieure mit ihrem Fachwissen und in ihren  betriebswirtschaftlichen und umweltorientierten Aufgaben ein wichtiger Bestandteil geblieben.

Leider haben sich die Erwartungen für die Deutsche Bahn bis heute nicht erfüllt. Die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs läßt sich mit dem derzeitigen Leistungsbild nicht verwirklichen.

Die veränderten Bahnstrukturen und der dynamische Industriemarkt im

In- und Ausland verlangten auch vom VDEI eine Neufestlegung und Umsetzung seiner neuen Aufgaben und Ziele.

Der VDEI ist heute ein anerkannter Partner im politischen und verkehrstechnischen Raum und vereinigt Ingenieure, die bei Bahnunternehmen, bei Planungsgesellschaften, in der Wirtschaft und  Industrie sowie in der Forschung und Lehre tätig sind.

 

Historische Entwicklung der Eisenbahn in den Räumen Frankfurt, Mainz und Kassel

1836 - 1840

Bau der Main-Taunus-Eisenbahn von Frankfurt/M. über Castel nach Wiesbaden mit Bau eines Kopfbahnhofes an der heutigen Gallusanlage. Fahrtdauer von Frankfurt nach Wiesbaden ca. 80 Minuten. 

1840

Bildung der Frankfurter Droschkenanstalt zwecks Anbindung der Innenstadt mit Pferde-Omnibussen zum Main-Taunus Bf.

1845 – 1850

Bau der Friedrich-Wilhelm-Nordbahn (Gerstungen – Bebra – Kassel – Karlshafen).

Für den Bau der Main-Weser-Bahn von Frankfurt über Gießen nach Kassel wurde 1845 ein Staatsvertrag zwischen den Regierungen Kurhessen, Großherzogtum Hessen Darmstadt und der Stadt Frankfurt geschlossen.

Die Kopfbahnhöfe für die Main-Neckar-Bahn (Frankfurt – Heidelberg) und die Main-Weser-Bahn (Frankfurt – Kassel) wurden südlich u. nördlich des Taunusbahnhofes an der Gallusanlage erbaut. Der Bau der beiden Strecken wurde vorangetrieben.

1846 wurden bereits erste  Zugverbindungen von Frankfurt nach Langen, Heppenheim u. Heidelberg aufgenommen.

1847 wurde die Strecke Höchst - Bad Soden eröffnet.

Gleichzeitig wird von der Hessischen Ludwigsbahn mit dem Bau der Strecke von Mainz nach Worms begonnen.

1848 Eröffnung der Strecke Frankfurt-Hanauer Bf (heute Frankfurt-Ost) - Hanau.

Von der Fa. Henschel in Kassel wurde die 1. Dampflokomotive ”Der Drache” geliefert.

                           Bild1 (Henschel-Lok ”Drache”)

1849 Erste Fahrt von Frankfurt/M. nach Friedberg (Dauer ca. 2 Stunden) und Offenbach - Frankfurt/M Bf Mainspitze.

1851 – 1859

In Frankfurt wurde 1852 der Main-Weser-Bahnhof in Betrieb genommen.

In Mainz wurde 1853 der Centralbahnhof am Holztor eröffnet.

1854 Bildung einer Kommission für die Planung einer Ost-West-Verbindung zwischen dem Hanauer Bf. und den Westbahnhöfen. 1859 Eröffnung der Verbindungsbahn.

Gründung einer Aktiengesellschaft für den Bau einer Bahnverbindung Frankfurt/M. – Bad Homburg durch die Landgrafschaft Hessen/Homburg, freie Stadt Frankfurt, Kurfürstentum Hessen/Nassau und Großherzugtum Hessen Darmstadt (4 Länderbahn).

             Bild 2 (5 Frankfurterbahnhöfe um 1860) Postkarte

1860 – 1869

1860 Eröffnung der Bad Homburger Bahn.

1862 Nach 21/2jähriger Bauzeit wurde am 20.11.1862 die Mainzer-Südbrücke über den Rhein zwischen Gustavsburg und Mainz eröffnet.

                      Bild 3 (Südbrücke)

1863 Inbetriebnahme der Main-Bahn. Linksmainische Verbindung von Mainz nach Frankfurt-Louisa.

Erste Forderung Frankfurter Kaufleute für den Bau eines gemeinschaftlichen Bahnhofes (neuer Hbf)

1865 Die Firma Henschel liefert die 100ste Lokomotive, eine 1B Schnellzuglok. an die Bebra – Hanauer Bahn).

                                 Bild 4 (100. Lok)

1868 Eröffnung einer Gleisverbindung zwischen der Main-Neckar-Bahn und der Verbindungsbahn. Berliner Schnellzüge können nun direkt auf die Main-Weser-Bahn gelangen.

1870 – 1879

1871 Vereinbarung des Handelsministeriums in Berlin mit der Hess. Ludwigsbahn über die Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Frankfurt/M.

Eröffnung der Stecke von Mainz nach Alzey.

1874 Einrichtung der Königlichen Eisenbahndirektion Frankfurt/M.

Eröffnung der Verbindung Frankfurt/M. - Offenbach - Hanau.

1875 Ausstattung von diversen Zügen mit Dampfheizung.

1876 Baubeginn des Mainzer Tunnels.

1877 Einsatz des ersten Schlafwagens auf der Strecke Frankfurt/M. - Basel .

Bis 1870 erreichte das gesamte Streckennetz in Deutschland fast 20 000 km. In dieser Zeit hat sich Bismarck für eine einheitliche Eisenbahnverwaltung ausgesprochen. Er sah darin ein Mittel zur Festigung der deutschen Einheit. Jedoch verblieben die bestehenden Eisenbahnen auch nach Gründung des 2. Reiches in der Verwaltung der Länder.

1880 – 1889

1884 erste Fahrt durch den Mainzer Tunnel am 15.10.1884 und Eröffnung des neuen Mainzer Centralbahnhofs, der im Renaisancestil unter der Leitung des Baumeisters Philipp Bartelle erbaut wurde.

               Bild 5 (MzBf) S. 15 Mz   

1880 Ausschreibung für das Empfangsgebäude des Centralbahnhofes Frankfurt durch die preußische Akademie des Bauwesens in Berlin. 55 Entwürfe gehen ein.

1881 – 1888 Bau des neuen Frankfurter Centralbahnhofes mit

- Lok-Schuppen mit 14 Ständen der Hess. Ludwigsbahn (später BW FFM 3 u. BW FFM 1 NORD).

- Ringlokschuppen auf dem Verschubbf (später BW FFM 2).

- Werkstätte für Güterwagenausbesserung (später AW FFM Idsteiner Str.).

- Werkstätte für Personenwagen u. Lok Ausbesserung (später AW FFM Idsteiner Str. u. AW FFM Nied).

- Lokomotivschuppen mit 62 Ständen und Kohlenhof (später BW FFM 1).

- Ferntriebanlage am Mainufer zur Versorgung der Bahnhofsanlagen und der Betriebswerkstätten mit 
  Druck- u. Gebrauchswasser.

1888 Eröffnung des Bahnhofes Frankfurt/M Hbf

         und Inbetriebnahme des neuen Güterbahnhofes Ffm Hgbf.

Die Erweiterung um 2 zusätzliche Flügelhallen wurde 1924 vorgenommen.

              Bild 6 Hbf Ffm   

1885 Inbetriebnahme der Mainbrücke der Main-Neckar-Bahn.

1889 Die Straßenbahn fährt von Stadtmitte durch die Kaiserstraße zum neuen Hauptbahnhof.

1890 – 1899

Preußen betrieb die erste einheitliche Eisenbahnpolitik, im dem es alle Privatbahnen verstaatlichte.

Die Eisenbahndirektion Kassel wurde am 01.04.1895 gegründet. Das Direktionsgebäude in der Kölnischen Straße wurde am 01.09.1900 bezogen.

       Bild 7  (BD Kassel)

1896 Die Hessische Ludwigsbahn, eine der letzten Privatbahnen, wird verstaatlicht.

1897 Die Königlich Preußische und Großherzugtum Hessische Eisenbahndirektion Mainz wird
        gegründet.

1900 – 1906

1900 Täglich verkehren ca. 360 Züge im Centralbahnhof Frankfurt/M.

1902 Eröffnung der Königsteiner - Kleinbahn.

1904 Bau der Kaiserbrücke zwischen Mainz und Wiesbaden und der Kostheimer Brücke um den Mainzer Hbf  um den Tunnel von Güterzügen zu entlasten.

           Bild 8 (Kaiserbrücke)

1907

In der Signalordnung vom 01.08.1907 wendet man sich vom damals üblichen Begriff des Telegraphen ab und sprach erstmals von Hauptsignalen. Dies ist die physikalische Grundlage der Informationsübermittlung von der Strecke an den Lokführer im Sinne der Ausführungen des Kaiserlichen Eisenbahn-Betriebsdirektors G. Kecker im Jahr 1888:

Beim Fahren der Eisenbahn

kommt es vor Allem darauf an,

zu haben Mittel an der Hand,

die allen Leute sind bekannt

und die bekunden, ob Gefahr

vorhanden, oder Alles klar.

Die Mittel, welche allbekannt,

Signale werden sie genannt.

Die Eisenbahner begannen sich mit dem Problem auseinanderzusetzen, was geschieht, wenn der Lokführer Informationen der ortsfesten Signale nicht beachtet, z.B. ob und wie schnell er fahren darf.. In Deutschland setzten sich dabei die Zugbeeinflussung mit zwei Systeme durch,: die mechanische Fahrsperre (lediglich die S-Bahnen verwendeten verhältnismäßig lange dieses System) und die induktive Zugsicherung (Indusi). Am Übergang von den 20er zu den 30er Jahren wählte die Deutsche Reichsbahn Indusi als Einheitssystem aus.

1911

Der erste Prototyp eines mechanischen Stellwerks ging in Betrieb, aber erst 1928 wurde die Einheitsform eingeführt.

1918 - 1932

Nach dem 1.Weltkrieg wurde in der Reichsverfassung vom April 1919 mit Einverständnis der Länder die Übergabe aller Länderbahnen an das Reich bis zum 1.4.1921 festgeschrieben.

1922 wurde die Forderung der Siegermächte zur Sanierung des Reichshaushaltes zum Anlaß genommen, im Jahre 1924 das Unternehmen Deutsche Reichsbahn zu gründen und somit die Eisenbahn als Sondervermögen aus dem Staatshaushalt herauszunehmen. Dieses Unternehmen mußte als ”Deutsche Reichsbahn Gesellschaft” unter Aufsicht der Siegermächte die dem Reich auferlegten Reparationslasten erwirtschaften. Erst im Jahr 1932 wurde die Zahlung der ungeheueren Reparationskosten wegen drastischem Rückgang der Einnahmen von der Lausanner Kommission gestundet.

Die Eisenbahndirektion Mainz wird der französischen Besatzungsmacht unterstellt. Durch Nachtfahrverbot, Kappen von Telegraphenverbindungen, Postzensur, Sperrung von Brücken und Laderampen wird der Bahnverkehr stark eingeschränkt, so daß es zu Versorgungsschwierigkeiten kommt.

1923 Streik der Mitarbeiter der Eisenbahndirektion Mainz auf Grund des Ruhrkampfes gegen die Unterdrückung durch die Besatzungsmacht. Die Ausweisung von ganzen Eisenbahnerfamilien war die Folge. Es bildete sich eine Rumpfdirektion im unbesetzten Darmstadt, um den Eisenbahnverkehr im Mainzer Raum von dort zu steuern.

1923

Studium der Deutschen Reichsbahn mit den Lichttagessignalen und schrittweiser Einsatz, weil besonders bei trübem Wetter oder bei beginnender Dämmerung es schwierig war, die Formsignale eindeutig zu erkennen.

1924

Zugfunk:Auf induktivem Weg wurden zwischen Berlin und Hamburg Fernsprechverbindungen vornehmlich für den Bedarf von Reisenden aufgebaut.

Fertigstellung der neuen Gleise und Hallen im Hbf Frankfurt/M (Erweiterung durch 2 Flügelhallen)

Insgesamt auf 5 Hallen und 24 Gleise.

1928

Es fanden erstmals Funkversuche zwischen Lok und Zugende mit einem UKW-Funksprechgerät statt. Im gleichen Jahr wurde in Duisburg-Hochfeld Süd Rangierfunk eingerichtet.

1929

Siemens baute für die Stadtbahnen in Berlin und Hamburg mit einer linienförmigen Zugbeeinflussung mittels induktiver Übertragung von Signalen auf den Führerstand. Als Übertragungsmedium verwendete man die Schiene.

1930

Ende der französischen Besatzung in Mainz

1934

Versuchsfahrt mit Schnelltriebwagen Frankfurt/M – Berlin, 540 km in 5 Stunden mit Halt in Erfurt und Leipzig.

1941–1945

Schwere Fliegerangriffe auf die Bahnanlagen in Frankfurt/M, Mainz und Kassel. Fast 80 % der Bahnanlagen wurden zerstört. Die Eisenbahnbrücken über den Rhein und den Main werden von deutschen Truppen gesprengt.

                              Bild 9 (zerstörte Mainzer Südbrücke)

1943

Wirtschaftliche Gesichtspunkte erforderten den Einsatz von Kraftstellwerken. Aus der Vielzahl der Lösungen setzte sich in Deutschland das elektromechanische Stellwerk durch (elektrisches Kraftstellwerk mit mechanischem Register), für das 1943 eine Einheitsbauform festgelegt und mit E43 bezeichnet wurde.

1945

Wie nach dem 1. Weltkrieg übernahm wieder die 51. Französischen Feldeisenbahnabteilung die Aufsicht über die Eisenbahn im Mainzer Raum.

1946 – 1947

Wiederaufbau der Main-Neckarbrücke u. der Niederräder Brücke. Der Wiederaufbau der Bahnanlagen wurde trotz fehlender Werkstoffe und Geräte überall vorangetrieben.

Beim Wiederaufbau wurden Überlegungen der damaligen Reichsbahndirektion Frankfurt/M angestellt, den Eisenbahnverkehr der aus allen Richtungen auf Frankfurt/M zulaufenden Strecken durch die Innenstadt zu führen.

1948

Einsatz der ersten Wendezüge mit den Lokomotiven V80, V36, 78 und 38

Das erste Gleisbildstellwerk, heute Drucktastenstellwerk oder Dr-Stellwerk genannt, geht in Düsseldorf-Derendorf in Betrieb.

1951

Inkrafttreten des Bundesbahngesetzes und damit Geburtsstunde der Deutschen Bundesbahn (DB).

Zwischen Bebra und Cornberg wurde am 17.10.1951 der Gleiswechselverkehr eingeführt.

Zwischen Mainz und Worms wurde am 23.10.1951 ein Städteschnellverkehr eingerichtet.

1952

Am 15.05.1952 fand das Richtfest der Guntershäuser Brücke statt (1.Stahlbetonhohlbogenbrücke).

                         Bild 10 Guntershäuser Brücke

Von 1951 bis 1952 wurden Dauerversuche mit UKW-Sprechfunkverbindungen zu fahrenden Zügen auf der Strecke Neustadt/Aisch - Steinach und 1957 bis 1961 zwischen Malsfeld und Treysa durchgeführt.

Die Reichweite der Relaisstellwerke war aus physikalischen Gründen auf 6,5 km begrenzt. Als erste große Fernsteuerzentrale wurde 1952 Nürnberg in Betrieb genommen. Von hier aus wurde der gesamte Sreckenabschnitt von Nürnberg bis nach Regensburg ferngesteuert.

1956

Aufstellung des ersten Fahrleitungsmastes im Frankfurter Hbf.

Mit dem Dr-Stellwerk und seinen Weiterentwicklungen zum Spurplanstellwerk (SpDr) – die erste Anlage der Bauform SpDr wurde 1956 dem Betrieb übergeben – konnte die Bahn große Rationalisierungserfolge erzielen.

Eine andere Art der Fernsteuerung ist die Knotenpunktfernsteuerung.

Die bedeutendste Anlage ging 1957 in Frankfurt/Main in Betrieb (Fpf)

               Bild 11 (Stellwerk Ffm)

1956–1965

Elektrifizierung der Strecken von Frankfurt nach Würzburg, Heidelberg, Mainz, Hannover, Wiesbaden und die Rheinstrecken. Die letzten Dampflokomotiven verlassen den Raum Frankfurt.

1959

Erst Ende der 50er Jahre wurde in Deutschland die Entwicklung einer linienförmigen Zugbeeinflussung mit folgender Aufgabenstellung wieder aufgegriffen:

- unterbrechungsloser Informationsaustausch zwischen Fahrzeug und Strecke,

- Erhöhung der Zugdichte auf der Strecke,

- Automation der Triebfahrzeugsteuerung und

- Zentralisierung der Betriebssteuerung.

1962

Die Stadt Frankfurt/M und die Bundesbahn beschließen Planung eines gemeinsamen Nahverkehrsnetzes.

1964

Arbeits- und Planungsvereinbarung zwischen DB und Stadt Frankfurt/M zwecks Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs mit S-Bahn u. U-Bahn.

1965

Die erste für 200 km/h ausgelegte E-Lok (E 03 001) wird von der Firma Henschel Kassel an die Bahn übergeben.

Das System einer linienförmigen Zugbeeinflussung ist dem Signalsystem am Fahrweg überlagert und wurde betriebsmäßig auf der Strecke München – Augsburg angewendet. Man fuhr hier 200 km/h und damit schneller als 160 km/h, was die bisherigen Sicherungsanlagen mit ortsfesten Signalen und Indusi vorgaben.

1967 – 1978

Genehmigung und Bau der 1. Baustufe der S-Bahn von Ffm Hbf, Taunusanlage zur Hauptwache.

 

1969

Inbetriebnahme des von einem Kopfbahnhofes zu einem Durchgangsbahnhofes umgestalteten Ludwigshafener Hbf.

1970

Die technische Entwicklung des endgültigen Zugfunksystems wurde auf einer Versuchsstrecke (Geislinger Steige) erfolgreich praktiziert und abgeschlossen.

1971

Gründung der Zentralen Transportleitung (ZTL) in Mainz. Die beiden Oberbetriebsleitungen in Stuttgart und Essen werden aufgelöst. Die Abteilungen Planung und Entwurf und Oberbauerhaltung werden von Frankfurt und Minden(Westf.) nach Mainz verlegt. 1973 kommt die Zentralstelle für den Werkstättendienst hinzu.

                           Bild 12 (ZTL Mainz)

1972

Am 01.05.1972 wird die Bundesbahndirektion Mainz aufgelöst.

Am 04.06.1972 wird die S-Bahn-Linie (S14) zwischen Frankfurt – Flughafen – Mainz – Wiesbaden eröffnet (Flughafenbahn).

1973

Gründungsvertrag für den Frankfurter Verkehrs und Tarifverbund

Verbundfahrplan mit Verbundtarif.

Es erfolgte die Einführung des Zugbahnfunks mit dem daraus resultierenden Realisierungs- Programm. Neben dem erheblichen Gewinn an Sicherheit bestand für den Lokführer der Vorteil, direkt in den Informationskreis einbezogen zu sein.

1974

Die Bundesbahndirektion Kassel wird aufgelöst. In Kassel wird die Sozialverwaltung Mitte eingerichtet.

1975

In Kassel wird die Zentrale Abrechnungsstelle (ZVA) und die Bauleitstelle Mitte für den Bau der Neubaustrecke Hannover – Würzburg eingerichtet.

1976

Einsatz des ET 420 auf der Strecke FFM - Wiesbaden

1978

Seit den 70er Jahren beschäftigten sich die Bahnen mit dem Einsatz der Elektronik auch in den Bereichen der zentralen Stellwerkslogik. Die ersten Vorschläge, die neue Technik auch für den Einsatz bei der DB zu untersuchen, wurden 1978 gemacht. Anfang der 80er Jahre wurde in Zusammenarbeit mit der Industrie sowie mit Unterstützung der TU Braunschweig eine Studie zum Einheitsstellwerk vorgelegt.  Nach Klärung relevanter Frage beschloß 1983 der Vorstand der DB das elektronische Stellwerk sehr zügig bei der DB einzuführen. Zur Arbeitserleichterung für den Fahrdienstleiter wurde in Anlehnung an den Stelltisch bei den Dr-Stellwerken die Tastatur durch ein Bedientablett mit geografisch-assoziativer Bedienweise (Darstellung des Spurplans) abgelöst.

Am 14.08.1978 erhält der damalige Verkehrsminister Gscheidle vom Kabinett den Auftrag, ein Modell zur Trennung von Fahrweg und Betrieb zu erarbeiten.

1979

Einführung des IC-Taktverkehres

Auf LZB-Strecken konnte der IC-Verkehr mit planmäßigen Geschwindigkeiten bis 200 km/h aufgenommen werden.

1983

Inbetriebnahme des S-Bahn-Zeiltunnels bis zum Bf  Konstablerwache in Frankfurt.

1985

Jubiläum 150 Jahre Deutsche Eisenbahnen

Am 26.11.1985 erreicht der ICE-Experimental anläßlich einer ersten Vorstellungsfahrt von Bielefeld nach Essen 317 km/h.

 

1986

Auflösung der Ämter als selbständige Dienstelle und Zusammenlegung zur Regionalabteilung als Teil der BD.

Am 17.09.1986 findet die erste offizielle Fahrt des ICE-Experimental zwischen Burgsinn und hohe Warte bei Gemünden auf der Neubaustrecke Hannover – Würzburg statt.

1987

Übergabe der ersten Serienlok der BR 120 im AW München-Freimann.

1988

Hauptbahnhof Frankfurt/M hat 100jähriges Jubiläum.

Auf dem Neubaustreckenabschnitt Fulda – Würzburg wurde der entscheidende Schritt zur LZB-Führung der Züge getan. Man verzichtete auf die Blocksignale am Gleis und räumte der LZB Vorrang vor den ortsfesten Signalen ein.

Die DB fährt am 01.05.1988 mit dem ICE-Experimental Weltrekord für Schienenfahrzeuge mit

406,9 km/h.

Am 23.09.1988 wurde in Kassel mit einem Bahnhofsfest der Inter-Regio-Start gefeiert.

1990

Inbetriebnahme des S-Bahn-Streckenabschnittes Konstablerwache - Südbahnhof - Stresemannallee

1991

Am 29.05.91 wurde nach 5jährigen Bauzeit der Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe seiner Bestimmung übergeben.

Die Neubaustrecke Hannover – Würzburg wurde nach 10jähriger Bauzeit  am 02.06.91 in Betrieb genommen. Sie ist für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt.

                                 Bild 13 (Bf Wilhelmhöhe)

Im April 1991 wird in Frankfurt am Main der Grundstein für die neue Zentrale der DB gelegt.

                     Bild 14 (Zeitungsausschnitt)

1992

S-Bahn Strecke Frankfurt/M – Hanau wird bis Station Mühlberg  in Betrieb genommen.

1994

Durch Gründung der Deutschen Bahn AG am 01.01.1994 wird die erste Stufe der Bahnreform realisiert.

Für die Betreuung der beamteten Mitarbeiter wird das Bundeseisenbahnvermögen (BEV) zuständig. Außerdem wird die Schuldenverwaltung vom BEV übernommen. Für hoheitliche Aufgaben wird das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) eingerichtet.  

In Frankfurt wird der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), mit wesentlich erweitertem Einzugsbereich gegenüber dem Frankfurter-Verkehrs-Verbund (FVV) gegründet.

1995

Inbetriebnahme der S-Bahn Strecke Frankfurt - Offenbach - Hanau nach ca. 5jähriger Bauzeit und

Aufnahme des S-Bahnbetriebes FFM - Langen - Darmstadt.

1998

Baubeginn deer2. Mainzer Tunnelröhre zwischen Mainz Hbf und Südbahnhof und mit der Umgestaltung des Mainzer Hbf.

                              Bild 15 (2. Mz-Tunnel)

1999

Durch Gliederung der Bahn AG in folgende 5 selbständige Aktiengesellschaften wird die 2. Stufe der Bahnreform zum Abschluß gebracht:

DB Reise- und Touristik AG

DB Regio AG

DB Cargo AG

DB Netz AG

DB Station und Service AG

Zahlreiche Dienstleistungsbetriebe die als GmbH geführt werden.

Eröffnung der S-Bahnstation Messe

  • Geplante Inbetriebnahme der Rodgaustrecke als S-Bahn

 

Würdigung der mitwirkenden Personen

Bezirksvorsitzender von bis
Max Mensch 1950 1969
Erich Schäfer 1969 1970
Fritz Prädel 1970 1972
Klaus Mensch 1972 1977
Peter Brinkmann 1977 1989
Eckart Fricke 1989 1993
Peter Mensch 1993 2000
Hans Otterbein 2000 2008
Frank Buchmann 2008 04/2013
Hans Otterbein, komm. 04/2013 11/2013
Bodo Sallmann 2013 dato

 


 

stellv. Bezirksvorsitzender von bis
Leo Wagner 1950 1952
Hermann Lorey 1952 1953
Horst Haag 1953 1956
Hartmut Kurandt 1956 1972
Franz Matheja 1972 1980
Werner Schraud 1980 1988
Gerhard Frank 1988 1993
Hans Otterbein 1993 2000
Heinz Hommel 1995 2000
Peter Mensch 2000 2008
Hans Otterbein 2008 2014
Monika Gläser 2011 2014
Andre Harrweg 2014 dato
Jörg Brill 2014 dato
Bezirksschriftführer von bis
Adolf Kraus 1950 1952
Heinz Jänecke 1952 1958
Willi Goppelt 1958 1972
Klaus-Peter Goppelt 1972 1974
Gerhard Riedel 1974 1977
Peter Mensch 1977 1993
Klaus Adler 1993 1995
Gerhard Dech 1995 2010
Gerhard Henkel 2010 2014
Bernhard Koch 2016 dato



stellv. Bezirksschriftführer von bis
Helmut Bollinger 1950 1966
Richard Kroh 1966 1972
Heinrich Kippenbrock 1972 1982
Karl-Wilhelm Stahl 1982 2008
Gerhard Fischbach (Henkel) 2008 2010
Andreas Schlegel 2010 2014



Bezirksschatzmeister von bis
Paul Rindermann 1950 1956
Richard Kling 1956 1958
Rudolf Müller 1958 1973
Werner Schraud 1973 1980
Josef Bernecker 1980 1995
Ewald Klüe 1995 2012
Ralf Schwantes 2012 2013
Rona Caspari 2013 2014
Aine Milling 2014 dato
stellv. Bezirksschatzmeister von bis
Johannes Berger 1958 1965
Jürgen Richter 1965 1973
Eberhard Bertsch 1973  
Brunn    
Ralf Schwantes   2012
Ullrich Schmidt 2014 2018



Kassenprüfer von bis
Dirk Schwalm 2008 2016
Aine Milling 2010 2014
Richard Jundt 2014 2018
 

 

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