20.10.2017 VDEI Stuttgart Tunnelbaustellenbesichtigung Bötzbergtunnel - SBB, Bericht

Reisebericht VDEI-Bezirk Tunnelbaustellenbesichtigung Bözbergtunnel-SBB am Freitag den 20.10.2017:

Am Morgen trafen sich am Hbf Stuttgart 18 interessierte Eisenbahningenieure, Angehörige und Freunde. Bei guter Stimmung ging die Fahrt mit dem RE-Zug über Singen/Hohentwiel nach Bad Säckingen. In Erzingen-Baden, kurz vor unserem Ziel konnte der IRE nicht weiterfahren, weil ein Stück weiter ein Altenwohnheim in Flammen stand und die Feuerwehr die Wasserschläuche über die Gleise legen musste. Wir sahen den Rauch. Als Folge davon wurde die Strecke und die parallel verlaufende Hauptstr gesperrt. Die Reiseleitung nahm Kontakt zur Projektleitung auf und Plan B trat in Kraft. Kurzum, wir trafen eine gute Stunde später auf der Bözbergtunnelbaustelle der SBB zur Besichtigung ein. Die SBB realisiert im Auftrag des Schweizer Bundes bis 2020 einen 4-Meter-Korridor auf der Gotthard-Achse. Somit können dereinst auch Sattelauflieger mit einer Höhe von vier Metern auf der Bahn transportiert werden. Das grösste Einzelprojekt ist der Neubau des Bözbergtunnels im Kanton Aargau. Der bestehende zweispurige Bözbergtunnel ist nicht 4-Meter-tauglich, deshalb wird parallel dazu eine neue 2,7 Kilometer lange Doppelspur-Röhre gebaut. Der alte Tunnel wird künftig als Dienst- und Rettungsstollen genutzt. Fünf Notausgänge führen über Querverbindungen vom neuen zum alten Tunnel. Das nördliche Portal des neuen Bözbergtunnels liegt bei Effingen – das südliche bei Schinznach-Dorf. Der Hauptvortrieb des Tunnels erfolgt mit einer Tunnelbohrmaschine, von Herrenknecht hergestellt, ab dem Installationsplatz Schinznach Dorf am Südportal nach Effingen zum Nordportal. Diese Tunnelbohrmaschine hat einen Durchmesser von 12,36 Meter und arbeitet sich pro Tag etwa 22 Meter vor. Die Tagesbestleistung beträgt 40m. Das Tunnelausbruchmaterial wird zunächst über ein Förderband auf die Zwischendeponie Elbis transportiert. Ab Frühjahr 2018 wird der Tunnelausbruch dann mittels Bahnverladung ab dem Südportal in Schinznach nach Wildegg zur Deponie Oberegg der Jura Cement Werke abtransportiert. Die Projektleitung (Herr Zieger) empfing und informierte die Teilnehmer ausführlich und umfangreich. In die Baustelle konnten durch den Zeitverzug nur zehn Teilnehmer einfahren und die TBM S 1012 besichtigen . Die Gruppe wurde aufgeteilt. Acht Teilnehmer konnte den historischen Restbetrieb einer Feldbahn für Tongrubentransport besichtigen. Die ERIWIS Bahn befindet sich in Privatbesitz und ist exzellent restauriert. So verlief die Studienfahrt erfolgreich und alle Teilnehmer waren von der schweizer Präzision beeindruckt. Die Rückfahrt verlief wie geplant und wir erreichten planmäßig den Hbf in Stuttgart.

67.Veranstaltung

Dipl.Ing Frank SENDER VDEI-Bezirk Stuttgart

08.10.2017 VDEI Stuttgart Bezirksausflug zum "Öchsle", Bericht

Reisebericht VDEI-Bezirk Stuttgart - Herbstausflug am Sonntag den 08.10.2017 zum Öchsle und Biberach-Riß:

Am Morgen trafen sich am Hbf Stuttgart 16 interessierte Eisenbahningenieure, Angehörige und Freunde. Bei guter Stimmung ging die Fahrt mit dem IRE-Zug nach Biberach an der Riß, unserem ersten Reiseziel. Bei einem gemütlichen Rundgang wurde die gepflegte Altstadt erkundet. Ein gutes Mittagessen rundete den Besuch ab. Mit einer Regionalbahn ging es zurück nach Warthausen, dem Ausgangspunkt vom Öchsle und Höhepunkt unseres Ausfluges. Das Öchsle ist eine württembergische Schmalspurbahn mit der Spurweite 750 Millimeter zwischen den oberschwäbischen Städten Biberach an der Riß (ursprüglich), heute Warthausen und Ochsenhausen. Der verbliebene Abschnitt von Warthausen nach Ochsenhausen ist seit 1985 eine Museumseisenbahn. Bis zur Abfahrt konnte das internationale Knopfmuseum im ehemaligen Empfangsgebäude besichtigt werden. Unsere Zuglokomotive war die 99 633. Sie ist die Titellokomotive von Eisenbahn-Romantik und dadurch weltweit bekannt. Die Lokomotiven wurden ab 1899 zunächst beim Öchsle zwischen Biberach an der Riß und Ochsenhausen eingesetzt. Zudem kamen sie auf der Federseebahn zwischen Schussenried und Riedlingen, auf der Zabergäubahn zwischen Lauffen am Neckar und Leonbronn sowie auf der Bottwarbahn zwischen Marbach am Neckar und Heilbronn Süd zum Einsatz. Insgesamt wurden 9 Fahrzeuge in den Jahren 1899, 1901 und 1904 geliefert, die als Tssd 41–49 bezeichnet wurden. T ist die Abkürzung für Tenderlokomotive, ss besagt, dass es sich um eine Schmalspurlokomotive mit der Spurweite 750 mm handelt, und das d dient als Abkürzung für Duplex-Lokomotive, eine Lokomotive mit zwei Triebwerken. Diese Triebwerke arbeiteten als Verbundtriebwerk. Der Dampf wird zweimal entspannt, zuerst in den Hochdruck- und anschließend in den Niederdruckzylindern. Alle Maschinen wurden von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft übernommen und erhielten die Nummern 99 631 bis 99 639. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren noch vier Lokomotiven vorhanden, die nun alle der Deutschen Bundesbahn gehörten. Sie wurden alle ausgemustert. Mitgeführt wurden von den Maschinen 2,5 m³ Wasser (die dritte Serie hatte vergrößerte Wasserkästen mit 3,0 m³ Inhalt) und 1,0 Tonne Kohle. Für den Museumsbetrieb wurde die 99 633 vom Öchsleverein gekauft und kostenaufwendig einer Hauptuntersuchung unterzogen. Unser Zug hatte eine Last von 330 Tonnen und bestand aus 11 Waggons voller fröhlicher Fahrgäste. Unsere Gruppe hatte einen reservierten Waggon. Eingestellt im Zugverband war auch ein Post/Gepäck-wagen und ein Restaurantwagen. Dort gab es das gegehrte Tenderöl, was die Stimmung weiter erhöhte. Man konnte sich leicht vorstellen, dass wir in beiden Richtungen Verspätung hatten, da das Lökchen bis an die Leistungsgrenze gefordert wurde.

66.Veranstaltung

Dipl.Ing Frank SENDER VDEI-Bezirk Stuttgart

04.10.2017 1. VDEI - ETCS Stammtisch, Bericht

Der 1. VDEI - ETSC Stammtisch war ein großer Erfolg. Für den Start der ETCS - Reihe konnten zwei Referenten aus der Schweiz gefunden werden welche den Abend mit Ihren fachlich hochqualifizierten Beiträgen gestalltet haben.

In der Folge ein kurzer Überblick über die Inhalte des Abends:

Einführung (Vinzenz Bickel, Geschäftsführer systransis AG):　

• Gegründet 2003 von Markus Montigel, siebenstelliger Umsatz in 2015 und (knapp) 2016
• 19 Mitarbeiter, mit moderatem Wachstum
• Seit 1. Dezember 2015 Teil der Siemens Schweiz AG. Systransis sei ein eigenständiges Unternehmen, selbstständig am Markt.
• Softwareentwicklung in der Schweiz ist nicht günstig, jedoch kämen hier Softwareentwicklung und Eisenbahn-Know-how zusammen.　

1 Vortrag "Optimierung des Bahnverkehrs in den großen Alpentunneln der Schweiz" (Dr. Markus Montigel):　

Fokus des Vortrags: Nutzen von ETCS, nicht technische Details　

Kurzer Überblick über Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel　

Rasante technische Entwicklung. Die Leittechnik-Software für den gesamten Lötschberg-Basistunnel laufe heute auf einem einfachen iMac als Server.　

Die "Automatikfunktion" (AF) am Lötschberg-Basistunnel sei seit Dezember 2007 in Betrieb. In den letzten Jahren habe es kaum noch Garantiefälle gegeben. Basis ist ein klassisches ETCS-Level-2-System. Wesentliche Neuerung ist die Verwertung von Standort- und Geschwindigkeitsmeldungen der Züge, die über das RBC an die AF gemeldet werden. Die AF bilde dabei fortlaufende Prognosen und erkenne Konflikte. Die präzisen Position Reports seien eine sehr wichtige Grundlage gegenüber der recht groben Gleisfreimeldung des Stellwerks, die ferner keine Geschwindigkeitsinformationen enthalte. Die Prognose im Tunnel sei auf ca. 5-6 Sekunden genau.　

Die Konfliktlösung erfolge halbautomatisch: Vorschläge würden generiert, eine Reaktion sei erforderlich. (Die Disponenten hätten die von Lastenheft-Schreibern angestrebte weitgehende Automatisierung abgelehnt -- de facto würden fast alle Entscheidungen akzeptiert, außer wenn der Disponent Zusatzwissen habe, das der Technik nicht bekannt ist -- insbesondere am Übergang zum übrigen Netz und bei fehlerhaften Daten).　

Der Kapazitätsnutzen in dem weitgehend eingleisigen Lötschberg-Basistunnel betrage ein Zug pro Stunde -- 20 Züge pro Tag. Die praktische Kapazitätssteigerung liege bei hoher Belastung dabei höher als der ermittelte theoretische Wert.　

Gefühl der Fahrgäste: "Da halte ich nicht an, da fahre ich immer durch von A bis B. Im Gegensatz zum Rest des Netzes, wo das nicht gemacht wird."　

Die Technik arbeite innerhalb der sicheren ETCS-Bremskurven. Es komme dabei auch zu einem Sicherheitsgewinn: Physische Annäherung zwischen optimierten Zügen wird vermieden, die Gefahrpunktabstände optimierter Züge seien stets groß.　

Der Zug beschleunige -- in Erwartung der neuen Fahrterlaubnis -- bereits kurz bevor die Gleisfreimeldung erfolge.　

In intensiver Optimierung seien Fälle aufgearbeitet worden, in denen Züge an Bremskurve gestoßen waren.　

Erfahrung mit Zugdaten aus Umsystemen: "Wir haben die Eisenbahn so lange erzogen, bis diese Daten gestimmt haben." Teilweise seien grob unplausible Daten übergeben worden, beispielsweise eine aus einer einzeln fahrenden Lok bestehender EC.　

Grundsätzlich gäbe es auch ohne ETCS (weniger effektive) Optimierungsmöglichkeiten, beispielsweise auf Grundlage von GPS.　

Zeigt Ereignisbeherrschung, beispielhaft mit rückwärts fahrenden Zügen (Reversing, mit parabelförmigen Fahrschaulinien).　

 

Frage- und Antwort-Runde　

Triebfahrzeugführer hätten einen Lernprozess durchlaufen und seien inzwischen daran gewöhnt, straff den Vorschlägen zu folgen. Anfangs hätten viele Tfs mit den Textmeldungen mit den Geschwindigkeitsempfehlungen nichts anfangen können.

Es habe etwa ein Jahr gedauert, bis Kinderkrankheiten des Systems ausgemerzt waren.　

Wäre ein Betrieb mit Level 1 denkbar? => Ist nicht sinnvoll möglich. Denkbar wäre z. B., GPS zu verwenden.　

Triebfahrzeugführer hätten viel Erfahrung, doch je dichter der Betrieb, desto schwerer sei ein optimales Fahren aus der "Froschperspektive".　

Die Systeme seien durchaus komplex. Im Tunnel seien zu Hochlastzeiten parallel ca. 20 bis 30 Züge. Inzwischen sei systransis dabei, auch komplexere Netze zu berücksichtigen.　

Das Bundesamt für Verkehr habe von dem Dispositionssystem keine Rückwirkungsfreiheit gefordert. Vielmehr müsse das hochsichere System (RBC) die Rückwirkungsfreiheit der weniger sicheren Leit- bzw. Dispositionstechnik nachweisen. Es gebe seitens des systransis-Systems eine sichere Protokollsprache und mehrfache Redundanz. Befehle seien grundsätzlich nicht sicherheitskritisch, schlimmstenfalls würden nicht benötigte Fahrstraßen gestellt.　

Wie lange benötigt die Generierung einer Fahrempfehlung, aus verschiedenen Daten aus verschiedenen Quellen? Wie werden die richtigen Daten zur richtigen Zeit kombiniert? => Durch Prognose ist die Einstellung von Fahrstraßen nicht datenintensiv, da eine Vorausschau vorliegt. Sobald das Ereignis beobachtet wird, geht der Befehl sofort raus. Es sind keine aufwendigen Suchaktionen nach Lösungen notwendig. Die Generierung der Information dauere selbst nur Sekundenbruchteile.　

Wie ist die Laufzeit von der Empfehlung bis zur Darstellung auf dem EVC? => Die Laufzeiten seien im Sekundenbereich, die Genauigkeit von ETCS im 5-km-/h-Bereich. Gleichwohl können durch Feedbackmechanismen Fehler (z. B. zu spätes Bremsen) ausgeglichen werden (hier beispielsweise: geringere Geschwindigkeit). Das System korrigiere laufend anhand der tatsächlichen Betriebslage.　

Zum einführenden Beispiel (Fahrschaulinie): Wäre eine konstante Fahrt nicht besser gewesen? => Die Geschwindigkeitsempfehlung sei die höchstmögliche Geschwindigkeit, um den Zug außerhalb der Bremskurve zu halten.　

Es gebe einen Puffer von etwa 10 bis 15 Sekunden bis zum Erreichen der Bremskurve. Die Optimierung sei mit 20 Parametern parametrisierbar. Es könne beispielsweise eingestellt werden, dass gelegentlich Bremskurven auch gestreift werden dürfen.　

War eine Anpassung an verschiedene Stellwerkstypen notwendig? => Es gibt eine Vielzahl von Schnittstellen (gerade beim Gotthard-Systeme). Die Entwicklungsprozesse seien so optimiert, dass "mit praktisch null Aufwand" eine Anpassung möglich ist. Implementierung und Test einer Schnittstelle brauche etwa 1 bis 2 Wochen. Manche Schnittstellen sind normiert, manche auch herstellerspezifisch.　

 

2 Vortrag: "Ganzheitliche Steuerung und Optimierung des Eisenbahnverkehrs" (Dr. Montigel):　

Heutige Regelgleise (Infrastruktur + Fahrzeug getrennt) seien nur begrenzt optimiert. Im Grunde notwendig wäre ein optimierter ganzheitlicher Regelkreis.　

Es gebe nicht den einen optimalen Betrieb -- viele Kriterien, z. B. Kapazität, Pünktlichkeit, Energieverbrauch. Bei Konfliktsituationen gebe es eine Reihe von Lösungsmöglichkeiten.　

Optimierungsmodelle könnten dafür sorgen, in allen vier Dimensionieren des UIC-4-Quadranten-Modells bessere Werte zu erreichen.

Eine gesamtheitliche Betrachtung sei wichtig.　

 

Berichtverfasser: Herr Peter Reinhart

 

Hier geht es in den Downloadbereich zum Download Vortrag 1 & 2 sowie zu einem Film für intelligente Steuerung

 

Der VDEI - Bezirk Stuttgart dankt den beiden Referenten Herrn Dr. Markus Montigel und Herrn Vinzenz Bickel für diesen hochspannenden Abend und für die offene Diskussion. Wir freuen uns auf ein Wiedersehen.

Weiter dankt der VDEI -Bezirk Stuttgart seinen hoch engagierten Mitgliedern mit Schwerpunkt ETCS - inbesondere Herrn Peter Reinhart

21.09. - 23.09.2017 Ausflug zur Firma GETZNER und zum Brenner Basistunnel

Am 21.09.2017 war es endlich so weit. Treffpunkt am Hauptbahnhof Stuttgart, Gleis 15. Abfahrt 14:57 Uhr. Fahrt bis Lindau. Umsteigen in den REX 5591 nach Bludenz. Auf der Fahrt keine Probleme. Das Wetter meinte es sehr gut mit uns und wir kamen pünktlich um 18:59 Uhr an. Vor dem Bahnhof wartete ein von der Firma GETZNER organisierter Kleinbus welcher uns in das Hotel brachte.

Abendessen in Bludenz und gemütliches Zusammensein bis lange über die Mittenacht hinaus....

Am Freitag den 22.09.2017 öffnete die Firma Getzner Werkstoffe mit Sitz in Bludenz (Österreich Voralberg) Ihre Pforten für uns und bot den VDEI-Kollegen eine hervorragend organisierte Werkführung. Die Gruppe wurde geteilt und durch alle Abteilungen und Labore geführt. Nahezu an jeder Station war ein Versuch oder eine kleine Vorführung vorbereitet mit welcher der VDEI - Besuchergruppe die Wirkung von PU-Material eindrucksvoll und spannend gezeigt wurde. Die beiden Gruppen wurden von der Geschäftsleitung und den Leitern der Labore weiter durch die Produktionshallen geführt. Keine Frage blieb unbeantwortet, sämtliche Produktionsverfahren durften bestaunt werden und wurden erklärt. Nach der Besichtigung der Verpackungs- und Logistikbereiche sind von der Geschäftsleitung und Herrn Dipl. Ing. H. Gall noch die letzten Fragen beantwortet worden. Danach wurde die Gruppe von der Firma zum Bahnhof gebracht, wo wir sie in den Zug nach Innsbruck zum nächsten Event.

Nach Ankunft in Innsbruck bezogen wir unsere zwei Hotels und konnten uns etwa 1 Stunde erholen bis es zur nächsten Verabredung ging. Wir hatten eine Stadtführung durch die Altstadt von Innsbruck gebucht. Treffpunkt 18:00 Uhr an der Anna-Säule. Bis auf 2 Kollegen waren alle die vollen 1,5 stunden dabei. RESPEKT. Der Abend fing recht ruhig in einem Österreichischen Originalrestaurant an und endete für einen Teil der Gruppe um 02:30 Uhr. Grad sche war`s.

Die letzte Verabredung auf dieser Studienreise und der Abschluss dieser Woche war eine Privatführung von der Führungsmannschaft des Brenner Basistunnel. Die VDEI - Besuchergruppe wurde von den beiden Hotels in Innsbruck abgeholt und ins Projektbüro gefahren. Dort hielt Herr Dipl. Ing. Walter Eckbauer (BBT) eine Präsentation über die Technik und den aktuellen Bearbeitungstand des späteren längsten Eisenbahntunnel der Welt. Die VDEI - Gruppe erhielt einen sehr guten Eindruck darüber mit welchen Themen eine zweisprachige Projektgruppe konfrontiert ist und welche Herausforderungen schon bewältigt wurden. Ein echt tolles Projekt! Nach der Theorie wurde die Gruppe auf die Baustelle gefahren wo wir nach dem Anlegen der Sicherheitsausrüstung und einer weiteren Einweisung über die Funktion von Selbstrettern in den Tunnel eingefahren wurden. Dort sahen wir den Bergbau in seiner puren Form. Bohren, sprengen,ausräumen. Kavernenhöhen bis zu 18m Höhe.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Im Namen der VDEI - Besuchergruppe möchten ich mich ganz herzlich bei der BBT - Führung für das nicht selbstverständliche Samstags - Engagement bedanken. .

Mit der Bahnfahrt nach Stuttgart endete dann die Themenwoche und die VDEI-Studienfahrt mit vielen interessanten Eindrücken.

17.07.2017 Bezirkstag mit Vorstandswahlen

Am 17.07.2017 wurde unser Bezirkstag in den historischen Lehrwerkstätten in Kornwestheim abgehalten. Neben dem Kassenbericht (Martin Ruppert), einem Bericht über die vergangenen 3 Jahre Bezirksarbeit (Dr. Christoph Bolay, Thomas Silbermann) sowie den Ehrungen unserer langjährigen Mitglieder, gab es die Wahl eines neuen Bezirksvorstandes. Die Wahl und die Veranstalltug wurde in souveräner Art und Weise von Georg Junghannns durchgefüht.

Wir Danken dem alten Vorstand und seinen Beisitzern für die tolle Arbeit der vergangenen Jahre und wünschen dem neu gewählten Vorstand ein gutes Händchen den Bezirk bis zur nächsten Wahl zu führen.

Der neue Vorstand (nicht 100% komplett)

16.05.2017 Bericht vom Vortrag: Aluminiumbrücken für Fußgänger und Radfahrer insbesondere für die Deutsche Bahn

Verfasser: Thomas Silbermann (VDEI)

Am Dienstag dem 16.Mai 2017 um 17:00 hielt die Firma Glück GmbH (Sitz in Engen/Welschingen) , vertreten durch den Firmeninhaber persönlich, Herr Werner Glück, sowie Herrn Maximilian Schwaller (technischer Vertrieb) einen sehr interessanten Vortrag zum Thema „Aluminiumbrücken für Fußgänger und Radfahrer insbesondere für die Deutsche Bahn“.

Der VDEI-Bezirk Stuttgart sowie die Firma Glück GmbH durften sich über eine große Anzahl an interessierten Zuhörer freuen.

Nach der persönlichen Vorstellung der beiden Referenten gab es eine kurze Information über die in Engen/Welschingen ansässige Firma Glück GmbH mit allen aktuellen und historischen Hintergrundinformationen.

Die Firma Glück GmbH ist ein starker Player im Bereich Stahlbaufertigung und hat sich in den zurückliegenden Jahren mit der Eigenentwicklung spezieller Aluminiumprofile für Brücken einen stabilen Markt aufgebaut. Herr Werner Glück und sein Mitarbeiter präsentierten den Zuhörern die unterschiedlichen Alu-Profile und deren Anwendungsgebiete. Hierbei wurde besonders auf die Instandhaltungsfreundlichkeit von Aluminiumbrücken hingewiesen. Im Vergleich zu herkömmlichen Stahl – bzw. Holzbrücken, welche je nach Bauart und Einsatzgebiet in regelmäßigen Zeitintervallen, auch oftmals recht anspruchsvoll, aufwendige Instandhaltungsarbeiten erfordern (Entrostung, Anstrich, etc.), hat das Material Aluminium den eindeutigen Vorteil, dass es nicht rostet.

Ein weiterer Grund für den großen Erfolg der Aluminiumbrücke ist die Tatsache, dass durch den Einsatz leichterer Materialien die am Einbauort notwendigen Brückenfundamente kleinere Abmessungen benötigen, weil die gesamte Brücke um ca. 30% leichter ist als eine vergleichbar große Stahlkonstruktion.

Herr Schwaller und Herr Glück sind natürlich auch auf die Fragen zum Einkaufspreis einer Aluminiumbrücke eingegangen und konnten recht gut deutlich machen, dass es hier auch hier keinen nennenswerten Unterschied zu den Stahlbrückenkonstruktionen gibt. In manchen Anwendungsfällen kann sogar eine Aluminiumbrücke günstiger werden als eine vergleichbare Stahl – oder Holzbrücke. Durch den Einsatz von Recyclingmaterial bei der Aluminiumherstellung und die Verlagerung der Aluminiumherstellung in Ländern mit günstigen Grundenergiekosten hat sich der Preis für Aluminium in den vergangenen Jahren günstig entwickelt. Weiter ist zu bedenken, dass bei der Ersterstellung der Brücken die Kosten für die schon erwähnten kleineren Fundamente sowie die indirekten Kosten für notwendige Einbauhilfen (z.B. Mobilkräne) durch das geringere Gewicht ebenso günstiger ausfallen.

Im Zuge einer Neuinvestition und unter Einbeziehung einer nachhaltigen LCC - Betrachtung, werden sich Aluminiumbrücke im Bereich Rad - und Fußgängerüberwege auch weiterhin gut am Markt positionieren können.

Abschließen gab die Firma Glück noch den Ausblick auf zukünftige Weiterentwicklungen von Brücken für eine Belastung von bis zu 18 to für den Straßenverkehr.

Der VDEI – Bezirk Stuttgart bedankt sich bei der Firma Glück für den hochinteressanten Vortrag und wünscht der Firma Glück weiterhin noch viel Erfolg.

22.03.2017 VDEI vor Ort: Infostand bei der Betriebsversammlung Projekt Stuttgart Ulm

Am 22.03.2017 lud der Betriebsrat DB Projekt Stuttgart-Ulm die Mitarbeiter vom PSU zu einer Bertriebsversammlung ein. Wir nutzten die Gelegenheit und waren vor - und nach der Hauptveranstalltung mit einem VDEI - Infostand im Vorraum präsent. Das Interesse an unserem Stand war groß, der Zuspruch zu unserem Auftritt war sehr positiv. Zusätzlich wurde der VDEI und die anwesenden Vertreter vom VDEI in die Begrüßungsrede des Betriebsratvorsitzenden Herrn Stegmeier mit einbezogen. Dafür herzlichen Dank.

Für die nächste Versammlung haben wir uns vorab schon mal die mündliche Zusage für eine kurze VDEI - Vorstellungspräsentation bei Herrn Stegmaier abgeholt.

Wir möchten uns ganz herzlich beim Betriebsrat des PSU für die freundliche Einbindung bedanken und freuen uns auf die nächste Veranstalltung.

 

 

 

 

 

 

 

Standbesetzung und Ansprechpartner: Thomas Silbermann, Georg Junghans, Ondrej Tomaschko, Rainer Gubitz

08.02.2017 Bericht von der 11. VDEI – Tiefbaufachtagung 2017

11. VDEI – Tiefbaufachtagung , Congress Center Dresden, 08.02. – 09.02.2017

Zum elften Mal lud die VDEI – Akademie seine Mitglieder, interessierte Zuhörer und Referenten zur Tiefbaufachtagung nach Dresden ein. Die Veranstaltung wurde im Internationalen Congress Center (ICC) am Ostra Ufer nahe der Dresdner Altstadt abgehalten. Die Fachtagung war wieder einmal von mehreren hundert Zuhörern besucht, was mit Sicherheit nicht nur an dem hervorragend organisierten und qualitativ sehr hochwertigen Catering gelegen hat. Es wurden in Summe 17 Fachbeiträge rund um das Thema Bauen im Bereich Tiefbau vorgetragen. Keiner der Beiträge war länger als ca. 20 Minuten was zu einer abwechslungsreichen Themenvielfalt beigetragen hat. Nach jedem dritten Vortrag konnte der Referent vom Publikum zu seinem Vortrag befragt werden. Je nach Themenblock entstanden hierbei interessante zusätzliche Betrachtungen der Themen und rege Diskussion zwischen Zuhörer und Referent. Die schnelle Abfolge der Vorträge und die Organisation der Fragerunde nach jedem dritten Vortrag hatte den Vorteil, dass die Themen bei allen noch recht präsent waren und sich das Publikum auch noch intensiv an der Frage – und Antwortrunde beteiligen konnte.

Interessant war die Mischung der Beiträge. Es gab 6 Blöcke:

1. Block - „Homogenbereiche". In diesem Block wurde über das neue Vergaberecht (VOB Teil A&B), die Änderungen der VOB Teil C und die Anwendungen des Handlungsleitfadens der DB AG referiert.

2. Block - „Erkundungen – Minimierung des Risikos Baugrund". Hier wurden bewährte und/oder neue Erkundungsverfahren sowie das Merkblatt FGSV erläutert und vorgestellt.

3. Block – „Neuerungen und Änderungen in den Regelwerken, Normen und Richtlinien". In diesem Block erfuhr man Neues über die Fortschreibung der Ril 836 sowie, in einem Beitrag vom EBA, über die Weiterentwicklung der EBA Aufsichts- und Genehmigungsverfahren.

4. Block – „Ausgewählte Erfahrungen der SBB und der ÖBB". Mal hören wie im Ausland so gebaut wird. Themen waren hier – Asphalt als Entwässerungstrennschicht im Schotteroberbau sowie Entwässerungssysteme im Bahsteigbereich.

5. Block – „Baumaßnahmen mit geodätischen Herausforderungen". Neben einem klasse Vortrag über eine Sanierung von Hangrutschung am Koppen in Österreich, wurde auch ein Abschnitt der Neubaustrecke Stuttgart –Ulm auf der Alphochfläche mit seinen vielen Karstgesteinsbereichen ausführlich in Wort und Bild präsentiert.

6. Block – „Neue Zulassungen für Fahrweggründungen und Stützkörperkonstruktionen...". Hier wurden Stützkörperverfahren wie Fräs-Misch-Injektion (FMI), sowie Mixed-in-Place (MIP) und auch die Geotextil Ummantelte Sandsäule (GEC) erläutert.

In den Kaffeepausen sowie am Abend des ersten Vortragtages konnte man sich in dem Nebensaal vom „Stress der Konzentration" in guter Gesellschaft und netten Gesprächen bei Essen, Bier und Wein wieder gut regenerieren. Die Veranstaltung macht wie jedes Jahr „Lust auf Mehr" und dient zum einen dazu sich im Fachbereich austauschen zu können oder auch mal über seinen eigenen Tellerrand hinauszublicken.

Gerne wieder in 2 Jahren.

Dipl.-Ing. Thomas Silbermann